那么ADAS级和HAD级高精地图相差在什么地方？

如前文所言，主要的差别就在精度和地图要素丰富度上，ADAS级的精度在米级，HAD级的精度在厘米级，而且同样是厘米级，还要看你能精确到多少厘米。 ADAS级地图数据包括高精度路网、坡度和详细车道信息、限速信息等，此外还包括常见的警示信息，比如交通灯、限速信息等，再结合人脑对米级精度的误差判断，胜任一般性的高级驾驶辅助系统完全OK。

不过自动驾驶因为需要把控制权和判断过程完全交给汽车，肯定是需要更为精细的地图，也就是HAD级地图在ADAS级地图数据的基础上会进一步细化，包括更详细的道路信息，如车道线宽度、斑马线的具体位置等等，还原实际情况的的模拟道路场景。显而易见，HAD级高精地图对于地图厂商的数据生产、质检、以及更新各个流程都提出了更高要求。自动驾驶要想达到更高的层级，确保驾驶的安全性和可靠性，车辆必须对所处的驾驶环境进行精准感知。那么以自动驾驶为代表的汽车智联化发展就会大大依赖于HAD级高精地图，或者说就是不可或缺的，因此，高精地图也就成了当下最受追捧的发展领域，谁掌握了技术高点、或者巧妙规避了发展瓶颈，谁就有机会在汽车技术和使用需求迎来巨大变革的时代拥有话语权。

前面反复说了精度，其实对于高精地图的全国组网最大难点就是精度，我们还是拿宽凳的地图来举例，他们对一张优秀的高精地图对精度的要求是非常高的，平均精度已经达到10厘米左右，这要高于国标上一般要求的20厘米。而高精地图三维的空间投到二维的时候，照片上都可以和二维照片精准的贴合，且不是一帧，是很多帧来达到完美地显示，主要利用AI实现自动化、规模化的能力。同时在高精地图的采集过程中会将AI充分运用到了车线识别、特征点提取、构建车道的网络拓扑以及制作各种地物（人行横道、标线、交通标志）等。目前，宽凳科技的地图分析已经实现高度自动化，基本上不需要人为去完成地图的标记、同步等工作。

说到这里，他们的研发工程师和我们举了个例子：在导航地图界，重庆相当于登山界的珠穆朗玛峰。复杂立体的路网以及隧道会让很多传统导航软件“不知所措”，比如在全球最复杂的立交桥黄桷湾立交桥和完全没有GPS的秦岭终南山隧道，宽凳科技的高精地图已经标记出了道路标线、街道信号、交通灯、限高甚至道路上的虚线都能看得清清楚楚，其精度已经达到了厘米级。有高精地图相助，车辆能精确获知自己的位置，车载传感器的能力也会因此而增强。