宁德时代的合作方既有宇通、上汽、吉利、宝马、大众、戴姆勒等传统整车企业，又包括蔚来汽车等新兴造车企业。博泰的合作方主要集中在传统车企，涵盖北汽新能源、捷豹路虎、一汽大众、上汽大众、吉利、长城、东风、宾利、保时捷、兰博基尼等众多品牌。

除了上述共性，这两家企业对外合作的模式上也存在惊人的相似之处——深度绑定。

宁德时代在2009年与北汽集团合资建立普莱德，锁定北汽新能源、北汽福田重要客户；2017年5月，与上汽集团联合新设两家合营企业——时代上汽与上汽时代，分别对应电芯和PACK的生产。除了合资，宁德时代还引入了东风集团、长安汽车整车厂商参股。

博泰将于5月份与中国电信建立合资公司，在5月份也会公布与北汽新能源的合作，与北汽新能源的合作也是以合资公司形式展开的。

模式上的雷同并不是单纯的巧合。应宜伦回应和整车厂合作的原因时解释说：“为什么跟车厂合资？从博泰的角度来说，如果不跟车厂合资某些时候我们就拿不到授权，那么帮车厂赋能这个本质的逻辑是说不通的。”实际上，合资有效保证了合作双方的互利互信，而这一点恰恰是双方深度合作最为坚实的基础。

实际上，围绕“汽车四化”展开的零部件产业的探索和变革也是一种刚需。不久前，日本爱信分别与广汽、吉利合资建厂投产6AT自动变速器，众多自主变速箱生产商的“应激反应”再次触碰汽车产业的“零部件之殇” 。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全直言：“今天自动变速器的合资现象 映射出其他产业链发展的‘明天’，如果我们今天不奋起，三五年后新能源汽车、智能网联领域会出现同样的问题。”

中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金表示，汽车零部件产业是我国走向汽车强国的根本要素。所幸，在这一领域已经有自主品牌以国际化的姿态和新型的发展模式迅速成长。这样看来，“汽车四化”提供的“换道超车”的机会似乎不仅限于整车生产领域；换言之，未来中国汽车产业的变革或许将自供应商开始。