李斌几乎每周都会往返北京上海，夏天航班经常晚点，他就做高铁。有时候高铁也订不到票，他就坐晚上的火车卧铺。一个人拎着包去车站，在火车上睡一宿，第二天起来干活。

“你这么大个老板，应该带个人啊。”易车首席战略官孔祥志常常劝说李斌。李斌回答：没必要打断别人的生活。孔祥志想想，也确实是这样。“你跟着他，你就没生活了。”

2017年底，蔚来ES8正式上市之后，蔚来联合创始人、总裁秦力洪认为李斌太累了，他找到王屹芝：“你必须强迫李斌休假。”李斌于是带着家人，到崇礼滑了一次雪。
 

他回来的当晚，正好蔚来ES8向预定车主开放选号。不知什么原因，车主选过号之后，号码全部乱掉了。当时已经是凌晨12点，两个孩子在车上熟睡，李斌一个接着一个电话打给相关的负责人：“暴怒，真的很生气。他觉得，这么小的事情你都搞不好，凭什么给用户信任感。”王屹芝回忆。

后来他们排查原因，发现导致这次失误的并非系统故障，而是一个工程师的操作失误，导致结果被重新刷新了一次。李斌这才稍稍平复，安排连夜给车主写道歉信。

 
一个几乎从来不发火的人，如果发火了，多半他所承受的压力已经大大超出了阀值。蔚来是一场硬仗，李斌背负着投资人的数十亿美金以及用户的期待，不得不赢下这场赌博。而现在，正是他如履薄冰的时候。

而随着量产时间轴的推进，他面临的挑战还在不断升级。不久前，北京车展，李斌宣布蔚来ES8从5月初开始交付用户。这个时间，根据每个车主订车的早晚、颜色、号码，逐一向他们交代。换句话说，蔚来什么时候交车，交了多少车，初期产能的情况，对于大众而言都是不透明的。

李斌承认，这个时间比他们早期“最激进”的方案要延迟一些，但最终向用户承诺的交付时间一定兑现。

蔚来的整个生态布局，以及李斌关于“蓝天联盟”的一切设想，都建立在量产车受到市场认可的根基之上。“第一还得出好车，而且是不断有好车出来。你是做产品的，产品是一切的基础。”刘二海说，然后才是做加法。

就像是小米先有手机，才有后面的生态链，蔚来的车一旦足够有势能，要在产业链上做点什么都不难，但是没有车，一切都是空谈。

蔚来量产车ES8

3 赌性

围绕着蔚来量产车ES8要不要把加速性能做到百公里4秒——相当于一台法拉利跑车的水平，蔚来的工程师们吵得不可开交。