一些人认为，蔚来ES8是一台2吨重、5米长的中大型SUV，而百公里4秒是一种“心脏都要跳出来”的体验。非专业车主用不上这样的功能，城市道路也不支持这样的加速条件。

李斌和另一些人认为，高性能是蔚来的基因。电动车有一些天生的短板，比如里程焦虑、充电不方便。补齐短板可能需要5-10年时间，把加速性能等长板做的更长，只要方向确定、投入足够多的资源，很快就能实现。此外，特斯拉MODEL X做到了4秒加速，所以蔚来ES8也必须做到。

2015年春夏之交，蔚来的工程师们围绕着2000项产品定义，爆发了几百次争吵，秦力洪告诉36氪，每周的产品定义会，就是他们“正式的吵架平台”。

另一个冒险的做法，是蔚来采用换电模式。把电动车的电池拆卸下来更换，而不是像主流做法那样，让车停在充电桩上充电。

李斌觉得换电的用户体验更优，但很多人却都不这样认为。特斯拉曾考虑又放弃了换电，曾经给雷诺做过换电车的创业公司Better Place，也因经营问题倒闭。在行业内，换电是个具有争议的充能模式，反对者众。雷诺汽车的CEO戈恩曾公开宣称，“换电模式是死路一条”。

换电模式的第一个风险在于，成本高昂，建设换电站成本巨大，且涉及综合换电工程技术、网络投资等多大系统工程，短期内很难盈利。另一个风险则是安全，一家国内主流电池厂家的高管曾对36氪表示，换电模式的“电池稳定性问题待考量。”

为了研究明白换电到底是否可行，李斌曾经亲自拜访Better Place的投资人、CTO，调查这家以色列创业公司是怎么失败的。结论是：“不是从用户体验出发。”

“有时候你不能因为别人没做成，就不去思考方法。你要知道它为什么失败。它失败的因素，会不会随着时间推移，不是一个失败因素。用户只会为好的体验买单，至于怎么做到，这是你的任务。”李斌说。

创立蔚来的时候，李斌几乎堵上了身家——李斌自己前后以上亿美元投资了蔚来。如果蔚来做不成，他很可能重新回到第一次创业的起点。

这跟当年易车的状况有相似之处。早年易车是一家国企投资的公司，2000年互联网泡沫，亏损400万。李斌自己扛下债务，从其他股东手中把易车买了下来，2010年做到上市。

“你从这个举动知道，他就是一个憋大招的人。否则他就放弃就算了。”李斌的妻子王屹芝对36氪说，蔚来的风格也是这样，没做出跑车EP9之前，一条新闻稿都没有发，蔚来的第一条新闻稿就是EP9在纽北跑了第一。

2011年，搜狐和易车之间有一场竞标。百度推出“阿拉丁”广告平台，把持流量入口，向垂直网站出售广告位。在中关村科技园一间破旧的会议室，他们在5分钟之内把价格从1300万抬到6000万。那还是汽车广告门户为王的年代，搜狐新浪如日中天，6000万也已经是余建约心里的底价了。但李斌比他更想要这个流量入口，易车最终6500万拿下了这一标。