政策上，继北京高级别自动驾驶示范区发布全国首个无人配送车管理实施细则之后，深圳、上海、广州、长沙、武汉等城市也正在加紧研究相应管理办法，2022年开始可能会有更多城市开放公开道路供无人配送车进行测试。

在成本方面，虽然现在无人配送发展还处于早期阶段，供应链成熟度远远不够，但随着行业的逐渐规模化，朱磊认为，车的成本将会继续下降。有行业报告显示，目前无人配送车的造价已经有较大幅度的下降，从最初的30-50万元之间下降到10-20万。

末端无人配送还没到抢市场的阶段

在白犀牛成立之前，美团、京东、阿里等国内互联网巨头在2015、2016 年，就开始布局无人配送。

这也是目前末端无人配送市场上的两大玩家类型：

一类是互联网巨头，布局早，口袋深，且自身拥有场景；

另一类就是包括白犀牛在内的创业公司，企业创始人多有自动驾驶研发和技术背景，落地相对聚焦。

也正是由于企业性质不同，商业模式也各有区别。

目前，互联网巨头大多以服务集团内部需求为主，比如阿里服务于菜鸟和饿了么、京东服务于京东物流、美团服务于美团外卖和零售业务。而创业公司则是以销售、租赁并提供相应解决方案等为主。

在被问到是否会担心和巨头竞争的情况时，朱磊坦言，现在的末端配送还是默认为人力配送，整个社会逐渐往无人配送转变的过程中需要更多人的共同努力，现在还没到抢市场的时候。在他看来，未来3-5年都达不到竞争抢市场的程度。

虽然，当下各路玩家争相布局确实推动的末端无人配送行业发展，资本、政策的支持带来的技术进步和产业的协同也正在不断显现。但对于像白犀牛这样深度聚焦一个场景的企业来说，由于场景之间本身存在数据系统、运营方式等差异，是否会阻碍白犀牛未来拓展其它场景？

朱磊表示，通过深耕一个场景，积累资源、能力，最重要的是锻炼出一个很不错的组织，这样在一个场景做明白之后，如果还有组织能力溢出的时候就会去尝试其它场景。

当下，白犀牛要面对的是在商业化的过程中，不断解决技术难题，考虑政策路权，改变用户认识以及产业链结构等。

“无人配送发展还处于早期阶段，还有很多方面需要探索。”朱磊在采访的最后总结道。对于参与其中的公司来说，只能一边参赛一边摸索。（本文首发钛媒体App，作者｜韩敬娴 编辑｜张敏）