其实操控的难度还只是此次案例中技术难度的一个方面，由于故障发生在航线高度（32000英尺）大约10000米左右，此时舱内外压力差非常之大（超过0.3个大气压）而飞行速度在0.7-0.8马赫，实际速度超过800km/h，如此大的速度下驾驶员暴露在真实大气环境中处境之危机是常人难以想象的。

1994年3月，我在俄罗斯茹科夫斯基机场曾遭遇米格-21在万米高空座舱盖破损的突发险情，当时我感觉自己仿佛从百米高空突然坠入大海，一声巨响之后座舱内一片混乱，气流吹袭面部痛苦异常，眼睛因为强烈气流难以展开，突然失压和暴露在高空环境中低温对我造成了巨大的伤害，而由于座舱密封的失去舱内压力瞬间降低到与外界压力相当，而10000米高度的大气环境是飞行员的生命难以长时间承受的，因此迅速降低到安全高度是当务之急。

对于战斗机飞行员而言，借助于飞机良好的机动性能可以在短短的3分钟之内迅速下降高度到4000米以下，而民用航空下降率最大只能在30m/s，下降到4000米最少也需要5分钟以上，如此长时间的暴露在低温、低压、低氧气含量的环境中自身安全都难以保证，更何况机上还有上百名旅客，飞行员的决策与处置难度不可想象。

技术难度

尽管短暂的危机处置，飞行员面临的更大困难是如何驾驶一架完全手动驾驶的故障飞机返回地面。由于突发的座舱失压，舱内物体（包括人）会被巨大的负压吸出舱外，由于破损部位临近副驾驶的部位，他的大半个身体被吸出窗外，好在他按照规定系好了安全带，并经过自己的努力回到座椅上，但他的操控能力已经收到巨大的限制，危机处置主要要靠左侧驾驶员独立完成。

现代民用航空的先进系统为飞行员的操控提供了多种辅助设备，包括显示与操控系统，特别是自动驾驶系统能大大减轻飞行员的工作负荷。然而，由于飞行控制单元的面板脱落，所有的辅助设备都难以正常使用，而此时由于巨大的噪音干扰，飞行员获得地面指挥人员帮助的可能性也大大降低。从某种意义上讲飞行员要靠个体的技术能力和危机处置能力去应对极为复杂的态势和局面。

在故障突发到安全着陆的20分钟过程中，飞行员要分别完成突发险情的判断、应急响应的迅速危机处置、最佳处置方案的选择、迅速脱离危险境地的果断处置、危机与降级状态下的进场着陆以及着陆后的所有后续处置，这一切处置都是在低压、低温、低氧气含量和高噪音的条件下完成的，另外作为机长是全机组危机处置的核心领导者，他必须下达指令指挥与协调所有机组成员协同作战将机组资源管理的效能发挥到极致。