在这种情况下，飞鸽先后在2004年和2009年进行两次改革。2009年3月，在东丽区的新厂房中，飞鸽车业制造有限公司成立，飞鸽集团出资500万元，退掉各方股份，采取管理者持股的运作模式，原副总经理张金瑛个人出资300万元，并担任总经理。

终于卸下包袱的飞鸽却再难恢复往日荣光，虽然产量有所恢复，但始终维持在年产百万辆上下，与昔日“日产万辆”的辉煌相去甚远。到2012年时，天津市3953万辆的自行车总产量中，飞鸽百万辆级别的贡献已难言可观。

与此同时，由于公共交通的发展、汽车保有量的增加，自行车不再是人们出行的首选方式。北京市交通委的数据显示，2013年，北京以自行车为首选出行方式的人口比例已骤降至14%，且每年仍在以2%~4%的速度下降。 自行车制造商的业绩开始进入低谷，整个产业陷入低迷，飞鸽也难逃这一困境。

据天津市自行车行业协会的不完全统计报告称，2015年天津自行车产销量出现首次下滑，下滑比例为3%。2015年中国自行车产量8026万辆，同比下降3.36%。

自行车作为耐用品，产品生命周期长，整体需求有限，普通用户的购车频次很低。而中国自行车行业的整体水平还停留在中低端产品的生产上，与欧美等发达国家存在较大差距。据中国自行车协会2013年的一组数据显示，中国出口自行车中84.7%是单价100美元以下的产品。

追赶潮流，曾为贾跃亭造车

2010年前后，多份产业报告提及，中国自行车产业需要转型升级，许多自行车企业纷纷选择进军山地车等高端产品进军。但时至今日，飞鸽等品牌仍不是骑行爱好者的首选。在骑行论坛中，如果有新手求推荐入门自行车，前辈们大多会向他介绍日产自行车，或者台湾地区的捷安特和美利达。

有业内人士分析称，对于飞鸽这类品牌，长期主攻通勤车等中低端产品，想要转型绝非易事。一是从零件供应商层面，顶级零件供应商每年产量有限，通常会供给长期合作伙伴，轮不到刚刚开始尝试转型的国产品牌；其二，飞鸽缺乏生产高端自行车的经验，技术上与国际大牌存在差距；第三，一直面向中低端市场，其代理商、经销商多集中在这一层次，缺乏走向高端市场的渠道。

从2010年起，飞鸽开始借助互联网，寻求新的发展方向，但飞鸽的几次努力，似乎都没有获得成功。

2010年，飞鸽与天津市政府合作，为公共自行车租赁系统提供支持，首批在滨海新区投放的240辆自行车，皆出自飞鸽。而后在杭州、太原、上海等地的公共自行车项目中，飞鸽都承担了重要建设任务。

2015年，飞鸽与乐视合作“鵟buzzard”超级自行车。同年8月，3款产品诞生，分别售价3999元、5999元、39999元。这款超级自行车据说包含百余项专利，包括导航、健康、社交等繁多功能。2016年3月，天津飞鸽车业发展有限公司总经理张金瑛在《中国自行车》杂志上回溯这段经历时称：“我们要出手就不能制作概念车，要给消费者一辆可以正常使用的车。”