不久前，国家发展改革委、国家能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，首次明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分。除了国家层面规划，迄今已有北京、上海、山东、湖北等30多个省份发布涉及氢能的规划和政策，明确氢能产业发展目标、路线图或时间表。在政策支持下，氢能产业投资热情高涨。

谈起氢能，人们最熟悉的是氢燃料电池汽车，该领域也成为各地政府和企业聚焦的重点。

作为氢燃料电池汽车的先行者，现代汽车集团目前实现了氢燃料电池乘用车领域和商用车领域产品全覆盖。在现代汽车集团品牌营销总监印庸壹看来，中国不仅有利好政策指引，还拥有丰富的可再生资源，如此巨大的市场潜力和政府坚定的推进态度，相信未来将实现氢能规模化、商业化发展。

不过，目前我国氢燃料电池产业仍处于前期探索发展阶段，受氢能产业链配套设施不完善等因素影响，距离实现大规模商业化和产业化发展仍然有很长的路要走。

“未来30年，我们不会从柴油机一下切换到燃料电池，将所有柴油机都变成燃料电池，燃料电池这一种技术路线并不能够满足用户的所有需求。”康明斯副总裁、中国区董事长石内森认为，氢燃料电池只是多元化解决方案中的一部分。

即便在氢能内部，目前也有氢燃料电池和氢内燃机两大相对成熟的技术路线。“当前内燃机技术已经非常成熟，从天然气发动机过渡到氢内燃机，改动较为容易。”石内森说，康明斯正在进行相关研究，希望将氢内燃机带入市场。

不过从长远来看，内燃机性能提升空间不大，几乎已接近效率极限，但燃料电池还有无限可能性，可进行各种改进。石内森表示，不同的市场对产品的需求不同，可能会选择不同的技术路径。

基于新能源技术路线的不确定性，与多数车企选择从纯电动汽车着手不同，现代汽车集团选择了“两条腿走路”，同时发展纯电动车和氢燃料电池车。“现代汽车集团认为，与电动和燃油之间的关系不同，氢燃料电池车和纯电动车之间并非相互替代的关系，而是互补关系，各自有适合的应用场景，所以我们选择了‘氢+电’的双线能源战略。”印庸壹说。

相比选择何种技术路线，当前整个氢能行业更为紧迫的问题是没有足够的氢能源。“并不是人们不想用氢燃料电池，只是没有合适成本的氢燃料。”石内森透露，即便只有上万台氢能汽车在路上行驶，目前也没有足够的氢能可供车辆使用。燃料电池的增长速度受到氢能供应能力的制约。“短期内，我们相信在全球范围制氢的增速将超过氢燃料电池在交通运输方面应用的增速。”石内森说。 （经济日报记者 王轶辰）