B2轰炸机采用的F118发动机性能并不算十分出众，但在结合了B2的飞翼不久后，整体性能十分优良。（资料图）

发动机一直是中国飞机的老大难问题，但是对于中国远轰来说，可能最容易解决的就是发动机了。对现有“太行”发动机进行简单改型即刻满足基本的需要。

由于飞翼布局具有较高的升阻比，对发动机推力要求不高。我们再来看看B-2和B-52。最大起飞重量220吨的B-52，用了8台17000磅级别推力的发动机。而最大起飞重量150吨级的B-2A，只是安装了4台最大推力19000磅（8.6吨左右，推重比5.94。该数据来源为美国空军官网，通用电气公司官网，美国空军协会数据为17300磅，或为不同批次数据）的F118-GE-100发动机。这种发动机实际上就是F110的无加力型，后者的最新型号，F110-GE-132的加力推力已经达到142千牛（约14.5吨）。F118和F110由都是在F101的基础上改进而来，使用了新的低压压气机。可以理解为B-2A使用了了4台去掉加力燃烧室的战斗机发动机。

中国如果发展飞翼布局的远程轰炸机，发动机装载受到布局限制，也不易使用大涵道比的设计，可以同样考虑这一发动机选用思路，而且使用现有“太行”发动机改型，就能解决问题。

根据公开资料显示，涡扇-10发动机的较新型号加力推力已经达到14吨级，在这种发动机基础上，取消加力燃烧室，其推力级别与F-118相当，可以满足B-2这个量级的远程轰炸机的动力需求。而且其改装研制的难度，要小于利用其核心机，研制大涵道比发动机的难度，可能是远轰目前最靠谱的装备之一了。从这一点来看，中国研制涡扇-10的决策解决了很大问题。当然，未来传说中的涡扇-15研制成功，在其基础上研制无加力版，则能进一步提高远轰的性能。

关键是控制问题

B2的飞翼布局结合优秀的飞控系统，使整架轰炸机的操控性能很优秀。（资料图）

其实，飞翼的优势早就被人们注意到了。1928 年，诺斯罗普设计了美国第一架飞翼布局飞机，从1928年到1955年间，诺斯罗普和他创建的公司陆续制造了一系列飞翼飞机，其中包括N-1M、N-9M、JB-1、JB-10、XP-56、XP-79、XB-35、YB-35  和YB-49等。但最后都无果而终。因为在当时的条件下，很难解决飞翼的控制问题，YB-49的试飞员就抱怨飞机很不稳定、难以控制，无法保持一条稳定的航线。

飞翼由于取消了垂尾（YB-49实际上还有小型的垂尾），航向稳定性较差，基本处于中立状态，航向上控制比较难。因此，飞翼首先要解决的是航向控制问题。当然有些飞翼布局飞机，例如火神轰炸机仍然使用了大型垂尾解决航向控制问题，但重不利于隐身的措施付出的代价较大。