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即便百度作为行业的参与者甚至引领者，李彦宏也没有“神化”无人驾驶。在现阶段，甚至未来很长一段时间，无人驾驶并不能达到100%安全，在多方参与的复杂交通系统内，无人驾驶依然要面对很多不确定性因素，以及无限可能的长尾场景。

与此同时，李彦宏也坚信，无人驾驶不仅可以媲美人类司机，而且比人类司机更安全。这个观点也得到了中国工程院院士、清华大学智能科学讲席教授、智能产业研究院院长张亚勤的认同，他评论称“要低至少一个数量级”。

毕竟超过90%的道路交通事故都是人为因素导致的，比如分神、酒驾、超速、闯红灯等，而机器驾驶就规矩多了，不会存在这类违规行为。

政策对于主驾无人的松绑，也是出于自动驾驶技术已经达到一定程度，特别是安全性达到非常高的高度。

《出行范儿》了解到，上述“无人化细则”对于安全边界进行了严格界定，从信息安全到数据安全、车辆运行安全等，都有更细分和更高标准的参数要求，对于典型的场景无人车能否从容处理等。

不过，在运营前期，为了全面保障无人驾驶车辆的安全，上述政策统一要求车辆副驾暂时配置制动装置。

在小马智行联合创始人、COO楼天城看来，政策的不断完善和突破，也代表了自动驾驶公司与政府之间、乘客之间逐渐建立信任的过程，“让乘客信任自动驾驶‘虚拟司机’，让监管部门相信我们的车在没有主驾安全员的情况下同样能达到安全的状态”。

副驾安全员的一个职责其实就是给目前对自动驾驶不熟悉的乘客一种心理安全感。小马智行副总裁兼北京研发中心负责人张宁在接受采访时表示，主驾坐着安全员给乘客的安全感，和“主驾无人”给大家的安全感是不同的，中间有一个过渡期，需要逐步培养整个公众认知，社会接受度是循序渐进的。

魏东也表达了类似的观点，“方向盘后无人”背后已经积累了大量的技术安全保障。对于出租车和网约车来说，Robotaxi还不具备不可替代性，而是作为一个补充交通工具吸引更多用户来体验，培养用户习惯和认知。

在技术上，副驾安全员已经无法做到像在主驾时可以随时接管直接对车辆进行干预。这就意味着，副驾有安全员的Robotaxi在技术实现上与一辆真正的无人车并无本质差异。除了单车本身的智能技术积累和安全冗余系统，面对极端情况时，主要还是依托于远程的云代驾系统对风险场景进行提醒或介入。

魏东表示，“安全员只要不在主驾位置，无论是副驾，还是后排或全无人，在技术上已经没有绝对差异了，只是时间节奏的问题