不过，相比欧美国家，中国的政策法规和相关监管还相对保守。

比如美国加利福尼亚州在2018年即已允许测试没有方向盘、脚踏板、后视镜和测试驾驶员的自动驾驶汽车。德国去年5月通过法案，今年开始允许L4级自动驾驶车辆在指定公共道路行驶，成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。

今年3月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）又发布新规，取消自动驾驶车辆的多项限制，其中明确了全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准。这对自动驾驶行业来说可谓历史性的一步，也为全球范围内的自动驾驶政策提供了新的参照。

也正是基于这样的政策，特斯拉2023年将发布的Robotaxi产品，将不带方向盘、刹车和油门踏板。特斯拉的Robotaxi预计会在2024年量产，马斯克认为，Robotaxi的价格将会比补贴后的公共汽车的票价还便宜。如果真能实现，Robotaxi将整个出行市场形成颠覆。

从商业化运营角度，中国已经走在前面，目前美国还尚未允许Waymo、Cruise等企业进行无人驾驶收费运营。

就在4月24日，小马智行对外宣布中标了广州市南沙区2022年出租车运力指标，这是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可。此前，百度和小马智行在北京亦庄的收费基本还是以“一折优惠”的形式吸引用户体验。广州南沙的举措，意味着符合技术标准的自动驾驶车辆可以作为运营车辆投放，收费标准跟广州市出租车的统一定价标准一致。

政策之外，大规模商业化的关键还在于车辆成本。

在研发测试阶段，无人车基本都依赖“堆料”改装而成，单车成本动辄上百万，这显然不具备规模量产的条件。

随着激光雷达等传感器价格下探，无人车成本也在逐步降低。特别是百度Apollo Moon第五代无人车，与企业深度合作前装量产，将无人车的成本进一步下探到了48万元，仅为Waymo的1/3。魏东算了一笔账，“按照5年的折旧分摊的话，Apollo Moon一个月的成本8000块钱，它已经有机会开始去做专车市场的生意”。

当然，现阶段Robotaxi必须要配备安全员，“车+人”的结构还不具备成本优势。接下来取消安全员，同时云代驾从1人对1辆车到1人对多辆车，届时无人车将比人力具有明显的成本优势。

麦肯锡报告预测，2025年Robotaxi成本和网约车、出租车打平，此后Robotaxi成本会逐年降低，并逐步取代人工驾驶的出租车。