小马智行也是同样的研发逻辑，张宁表示，无论安全员坐在主驾还是副驾，还是没有坐在车上，小马智行在研究自动驾驶技术表现时都会一视同仁，安全性是一致的。
不过有自动驾驶初创公司高管认为，实现乘用车的完全无人化还有相当长的距离。“有人拖底的自动驾驶的系统设计思路和完全无人有显著差别，通常研发为了保障运营效果，会倾向于设计成舒适型系统。一旦完全拿掉安全员，重新设计安全方案，舒适性和可用性会大幅度下降。”
在安全性上超越人类司机，在用户体验上，又要达到“老司机”的水平，这对于所有自动驾驶参与方来说仍然是一个巨大的挑战，也是自动驾驶能够具备更高安全性的关键因素。
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商业化前景可期
如果技术门槛已经不存在，真正无人化的Robotaxi距离大规模商业运营还有多久？
目前北京首批发放了14张无人化Robotaxi牌照，其中百度10辆，小马智行4辆，运营区域约60平方公里，涵盖亦庄的各大商圈、地铁口、居民区、公园、体育中心等。在用户和媒体的实际体验反馈中，两家企业投放的无人车都可以从容应对红绿灯路口、横穿马路的行人、外卖小哥等。
目前百度的10辆无人车主要在中间20平方公里核心区域运营，后续计划再增加30辆无人车，届时运营区域也将扩展。
要实现大规模商业化运营，首先需要足够多的车辆覆盖更广泛的区域，这离不开政策法规、量产成本、用户接受度。此外，彭军认为，“自动驾驶技术的发展还需要整个生态系统的成熟，因为自动驾驶这一行业肯定不是一个主机厂、一个自动驾驶公司、一个传感器厂商就能够搞定的，同时要有更多的资本和人才来推动行业的发展。”
政策方面，更多城市会效仿北京跟进相关法规，在测试区域与场景、安全员设置、商业化运营等维度上有序推进。
尽管政策与监管相对于技术的发展是滞后的，但整体并未阻碍技术的发展。
此前小马智行已在多个城市开启了主驾“去安全员”的无人化测试，在广州，小马智行向特邀用户开放体验主驾位无人的Robotaxi，已完成近千次行程订单，通过乘坐反馈来反哺技术研发和服务升级。
萝卜快跑在北京、长沙、广州、上海、重庆、深圳、阳泉、乌镇等九个城市开展了自动驾驶出行服务，累计路测里程超过2700万公里。仅2021年第四季度，萝卜快跑载人订单量已达21.3万单，2022年这一数据仍在高速增长中。去年，萝卜快跑也在半封闭的首钢园区实现了无人化测试和载人试运营。