此消彼长之下，合资品牌在中国市场的份额则进一步萎缩。4月主流合资品牌销售45万辆，同比下降42%。其中日系品牌市场份额最高，达24.5%，但也比去年同期下降0.5个百分点；德系份额为19.4%，同比下降5.2个百分点；美系份额仅有6.4%，同比下降3.1个百分点。只有神龙汽车等基数较低的法系品牌，份额同比增加了0.4个百分点。

与自主品牌相比，合资品牌不仅受供应链影响更大，自主对手产品也在不断蚕食前者的市场份额。而豪华品牌更是受影响最剧烈的细分市场。4月豪华品牌销售12万辆，同比下降54%，考虑到上海等一线城市是其主要消费市场，此轮防控措施对豪华车的产销损失影响巨大。

另据中国汽车流通协会统计，近期全国有两成以上的汽车经销商有闭店现象，使消费者购车需求受到严重的制约，而以上损失是线上直播等新零售模式所难以弥补的。

同时，由于生产严重受阻和进口零部件供应，4月乘用车出口9.1万辆，同比下降17%。其中自主品牌出口为7.9万辆，同比下降5%；合资与豪华品牌出口1.2万辆，同比下降60%。

新能源车出口受阻

近年来，在起伏不定的中国车市中，新能源汽车一直是产销量稳定上扬的动力源泉。然而在补贴退坡、疫情、供应链危机和原材料涨价等诸多不利因素的影响下，新能源车同样面临着严峻考验。

今年4月，中国新能源乘用车销量达到28.0万辆，同比增长50.1%，但环比3月下降38.5%。1-4月新能源乘用车累计销售146.9万辆，同比增长119.0%。

4月新能源车厂商渗透率为29.6%，较去年同期提升18个百分点。其中自主品牌渗透率高达48.8%；豪华新能源车渗透率为4.8%，主流合资品牌仅有3.7%。此外，新能源市场结构也在从“哑铃型”向“纺锤形”方向改善。

具体来看，纯电动汽车和插电混动汽车4月分别销售21.4万辆和6.6万辆，同比增长39.9%和96.8%。与纯电动车型相比，插混车型尽管份额较低，但增速远超前者。继比亚迪DM-i系列后，吉利、长城、长安、奇瑞、广汽等自主品牌陆续推出了自家的插混车型，对既有的同级燃油车型形成了替代效应。

就各个主要车企而言，比亚迪凭借纯电动和插电混动的“双核驱动”，以超10万辆的月销量稳居榜首，平均成交价格也在自主品牌中名列前茅，甚至超越了大众等主流合资品牌；上汽通用五菱、奇瑞、广汽埃安、长安等销量较高的品牌，则依然以微小型电动车为主力。

作为国内新能源车的重要组成部分，新势力车企的4月同样不好过。理想、蔚来等头部新势力车企销量降至5000辆左右，同比下滑25%以上，小鹏勉强维持在9000辆出头，但也较3月有了明显滑坡。反倒是身处二线的哪吒、零跑等品牌因过往基数低而表现较强。此外，拥有华为背书的AITO问界4月交付量达3500辆，超越了吉利旗下高端品牌极氪的交付量。