申报图：

实车铭牌，与北汽极狐对比：

这件事在新出行智己社区曝光后，名为“智己大周”的智己官方人员解释道：

和电池电量相关的申报有两套国家标准：一套是测试电池系统能量密度时采用的标准，普遍是采用1/3C放电倍率（3小时把电池电量放光）进行测试；另一套是整车申报时的标准，一般按照1C放电倍率（1小时把电池电量放光）电量进行申报；针对同一块电池，用1C放电倍率测得的电池电量会略低于1/3C放电倍率，两种电量均需要进行上报。而车辆行驶时的平均放电倍率更接近于1/3C，所以智己选择了更接近于用户真实使用场景的1/3C电量进行宣传。两种不同算法对于我们四驱续航没有任何影响，请大家放心哈。

用户对此并不认可。

一位预定车主反驳道：

大周所指两套标准应分别为：

汽车行业推荐标准 QC/T 743-2006 电动汽车用锂离子蓄电池

国家推荐标准 GB/T 31486-2015 电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法

可见并没有两套国家标准 一套是行业标准 2006年颁布 一套是国家标准 2015年颁布 两套标准差距十年之久 电池技术日新月异 显然2015国标是对原有行业标准的规范和升级 。具体体现在首先是国标不再局限于锂离子电池这一类型的动力电池，而是包括所有的动力电池类型。其次，针对模组的定义进行修改，不再强调5个或以上的电池单体进行串联，而是根据实际产品中的串并联组合形式。第三，增加了动力电池包和动力电池系统的定义，将部分测试覆盖到系统这一层级，显然更具有实际参考价值。第四是本文的重点，默认的充放电倍率由C/3(I3)提高到1C(I1)，要求更严格。

二者在常温放电容量检测方法上的不同点为：

行业标准：C/3充电至截止电压，C/3放电至截止电压，计算放电容量，如果计算值低于规定值，可重复5次。

国家标准：1C充电至截止电压，1C放电至截止电压，计算放电容量，重复5次测试，取平均值数据。

本人猜测这正是智己大周所谓两套国家标准谬论的出处。先撇开测试数据有没有造假的可能性不说，单从智己大周拿行业标准和国家标准来混淆，拿旧标准跟新标准来混淆，已经是套路满满，不知又寒了多少轮用户的心。还不如君子坦荡荡把事情说清楚，没必要用一个谎言掩盖另一个诳语，哪怕承认说就因为控制成本减配，日后诚然提高服务，也定能取得大家的谅解。