无独有偶，广汽埃安在4月21日也宣布其首个超级充换电中心在广州落地，与EVOGO快换站不同的是，前者将光伏、储能、充电、换电进行了融合。

按照规划，广汽埃安将于今年在广州投建220座超级充换电中心，实现3公里服务半径覆盖，而2025年将扩充至1000座，实现1.5公里服务半径覆盖。

不过，尽管换电赛道上挤满了各个领域内的佼佼者，但实际推行起来却异常艰难。

无论是蔚来、吉利集团、北汽新能源等新能源汽车厂商，还是奥动新能源、协鑫能科等第三方换电运营商，均一直未能真正普及换电模式，彼此之间始终各自为战、互不妥协，谁也无法打破换电行业长存在已久的僵局。

这场“换电棋局”正进入艰难对弈阶段。

01 换电风口已至，各方势力进场

客观来说，换电模式的优势值得肯定。

曹旭告诉「探客深科技」，在消费者层面上，换电模式能提高效率、安全便捷、节省补能时间与新能源汽车购置费用；

在新能源汽车厂商层面上，动力电池成本占到整车成本的40%以上，而换电模式将进一步降低整车成本以及免除对动力电池的维护成本；

在稀缺资源消耗层面上，换电模式能够尽最大程度发挥每一块动力电池的价值，降低对锂、镍、钴等金属的消耗，是对抗动力电池原材料成本飙升的一种有效方式。

“换电模式下多方均能受益，2022年是换电模式真正普及的一年，换电行业已经迎来风口。”曹旭预测。

这个预测并非毫无根据，换电模式的优势和价值正逐渐被社会各方所看见。

2021年以来，支持换电行业发展的政策频繁出台，其中颇具风向标意义的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，共有11座城市被纳入试点范围，目标是推广超10万辆换电车辆以及超1000座换电站。

2022年3月，《2022年汽车标准化工作要点》明确要求，加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。

“政策层面接连推动换电行业的发展，意味着新能源汽车搭配换电模式已是大势所趋，但考虑到政策转向时间不久，且换电模式的商业化仍处于探索期，业内普遍预测2022年新建换电站数量将超过3000座，并释放近百亿元的市场容量。”曹旭向「探客深科技」透露。

在造车新势力中，对于政策导向最为敏感。

2020年5月，换电站首次作为“新基建”的重要组成部分被写入政府工作报告，一个月后，便正式推出基于换电模式的BaaS（电池租用服务）购车方案：消费者能以低于整车售价4-7万元的价格购入不包含动力电池的裸车，而动力电池则采用租赁的方式，每月只需支付租赁费用即可。