但现阶段的换电站显然还达不到盈亏平衡点的单站利用率，以第三方换电运营商奥动新能源为例，其在2018-2020年的总营收分别为8247.49万元、2.12亿元和1.9亿元，净亏损分别为1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。

“解决难以盈利的前提是提高单站利用率，而提高单站利用率又需要联合各大新能源汽车厂商、动力电池厂商建立统一标准，但标准的制定必将关乎到各方的利益得失和发展路线，因此推行换电模式将是一个漫长且困难的过程。”曹旭向「探客深科技」总结道。

03 现阶段谁在使用换电模式？

目前，换电行业正朝着一种极为矛盾的状态发展：消费者在换电站数量较少且互不通用的情况下不愿购买换电车型，新能源汽车厂商由于换电车型销量不佳，加之投入成本过大且难以盈利，对于布局换电站心有余而力不足，而第三方换电运营商在看不到大量市场需求的情况下，更不敢贸然大规模布局换电站。

不过，类似的矛盾或将在重型卡车领域被强行破解。

根据终端上牌信息，2022年一季度，新能源重卡的销量为4764辆，同比增长653%，其中，换电重卡的销量为2130辆，较2021年同期暴增4741%。相比之下，充电重卡的销量为2520辆，较2021年同期增长398%。

由于新能源重卡能耗大，并且需要长时间连续作业，补能频次较高，而补能速度对工作效率有着巨大影响。相比充电重卡，换电重卡仅需3-5分钟即可完成补能。同时，换电重卡大多采用“车电分离”模式，可以减少初期投入成本，减轻运营负担。

随着重卡对于换电模式的需求集中爆发，针对动力电池统一标准的政策也在及时跟进。4月23日，江苏省汽车行业协会组织评审通过《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准，或将成为中国第一个纯电动重卡换电电池包标准。

在重卡之外，出租车、网约车等营运车辆对于换电模式的需求也极为旺盛。一方面，营运车辆的动力电池规格统一，范围相对固定，不需要分撒布局换电站；另一方面，营运车辆的补能频次高，对于补能时长也更加敏感。

一位新能源出租车司机告诉「探客深科技」，换电模式比燃油车成本低、比充电模式高效，“充电只能插空，比如等到吃饭或下班时才行，而换电很便捷，五分钟就能满血，节省出来的时间还能多跑一两单。”

光大证券也在研报中指出，换电模式通过解决充电时间过长的痛点提升了车辆运营效率，以北京出租车为例，目前采用换电模式的出租车司机月度净收入约为2.3万元，比采用充电模式或燃油车出租车司机的净收入高约4000元。