但无论是哪一种类型的参与者，均无法打破目前换电行业各自为战的僵局。

因此，换电车型大多集中在网约车、出租车等营运车辆范围内，比如宁德时代在推出换电整体解决方案后迅速与一汽奔腾达成合作，根据合作协议，双方将借助奔腾NAT(参数|图片)车型，率先通过出租车和网约车推广换电模式。

动力电池行业分析师吴博对「探客深科技」表示，统一动力电池标准是一件极其困难的事情，因为新能源汽车厂商之间普遍存在着竞争关系，针对动力电池的设计和换电方式在很大程度上代表着核心竞争力，因而谁也不愿意采用竞争对手的解决方案。

“动力电池的型号多达145种，换电方式有侧面换电、分箱换电、底盘换电等，即便是动力电池厂商，也难以改变新能源汽车厂商对于动力电池的设计思路和标准。新能源汽车厂商之间如果实现通用换电，需要跨越巨大的鸿沟。”吴博说。

新能源汽车行业从业者许辉也向「探客深科技」表达了类似的观点，其认为以宁德时代的市占率虽高，但还是难以达到标准制定者的高度，有多少新能源汽车厂商愿意响应和采用仍是未知数。

其次是换电行业难以盈利。以首次提出换电模式的以色列换电服务商Better Place为例，其早在2007年便提出了一个构想：建立一整套换电体系和技术，让新能源汽车通过更换动力电池的方式解决续航问题和慢充瓶颈。

新奇的构想为Better Place赢得了不少关注和支持，Better Place也因此迅速筹得8.5亿美元，就连以色列前总统佩雷斯也为其站台。

为了将换电模式尽快落地，Better Place与雷诺汽车签订了10万辆Fluence(参数|图片) Z.E车型的合作协议。随后，其在以色列特拉维夫建设了首座换电站。从2009-2011年，Better Place又陆续在日本、丹麦、澳大利亚等国家建设换电站，估值一度高达22.5亿美元。

然而，Fluence Z.E最终只卖出了1400多辆，时任雷诺汽车CEO卡洛斯·戈恩甚至悲观地表示，Fluence Z.E是雷诺汽车最后一款根据换电模式而设计的车型，换电模式就是死路一条。

兵败如山倒。2013年，Better Place不得已关闭了位于加州的总部，转而专注于以色列和丹麦市场，不久后便宣布破产倒闭。

换电行业盈利难的主要原因指向了高企的投入成本和低下的运营效率。

根据中信证券研究院的测算模型，乘用车换电站的单站投入成本约为490万元，商用车换电站的单站投入成本约为1000万元。乘用车换电站的盈亏平衡点对应20%左右的利用率，即每天服务60辆，而商用车换电站的盈亏平衡点对应10%左右的利用率，即每天服务24辆，当每天服务数量达到100辆时，两者的净利率分别为18%和19%。