简单来说，前方的数字对应车型综合工况下的续航里程，后方的字母则代表车型能够实现的辅助驾驶能力，并按照“P、E、N、G”的顺序逐级递减。

譬如，P车型支持XPILOT 3.5硬件系统，可实现城市NGP等功能；E车型支持 XPILOT 3.0硬件系统，可实现高速NGP等功能；N车型支持XPILOT 2.5硬件系统，可实现ACC+LCC以及打灯变道；G车型则仅支持类似定速续航的基础功能。

并且需要说明一点，上述各自辅助驾驶功能所需的软件系统，长期以来都需要相应付费开通，P版车型为2.5万元，E版车型为2万元。

由此也引出本次购车政策调整的第二项主要内容，也是在我看来最为重要的一项：自5月9日开始，小鹏将标配辅助驾驶软件系统，不再采取收费开通的方式。

换言之，以后只要用户所购买的对应车型具备XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高的硬件系统，软件也将直接赠送。

实际上，当智能电动车时代渐渐降临，在原本所公认的商业逻辑中，具有相应技术储备的企业，通过软件订阅制度进行“赚钱”，长期以来都是其各自的盈利点之一。

去年，依稀记得，在Q1财报电话会议中，何小鹏也披露了彼时XPILOT 3.0付费率已经超过20%。可到了今年，电动车集体迎来“涨价潮”，已然成为不争的事实。在此之前，小鹏也不可避免的进行了跟进。

恰恰基于这样的大背景，如果继续采取原有的软件付费制度，必然会更大程度的增加潜在消费者的购车成本，终端订单量极有可能出现不增反降的情况。

所以选择免费开放，站在小鹏的角度，一方面可以平衡本轮价格调整后所带来的差额；另一方面，也可以大大提升其高阶辅助驾驶系统的装车率与普及率，位于终端所占有份额进一步增大，从而形成对品牌与销量层面的反哺。

只不过，在本次购车政策的调整中，也有令人感到较为悲观的一项：自5月9日起，小鹏新车将不再提供每年1000度的免费充电服务和免费家用充电桩及安装权益，后续安装私人充电桩的费用为4000元。

平心而论，上述调整已然能够反映出这家新势力造车，来自制造成本端的压力，不然也不会做出如此决定。