李骏：这个问题很复杂，但应对这种复杂的问题，前人已经积累了不少解决方法和工具，其中很有效的一种就是“系统工程学”。也就是说，我们应该站在整个系统的角度，来考虑并识别哪些才是当前的主要矛盾，然后着重加以解决。

例如一些自主品牌车企已经有了很好的技术基础和国际资源，甚至还获得了国外的成熟技术，同时也不缺少资本。在这种情况下，就应该快速拿出一个特色的产品组合，并结合特色的商业模式，来抢占市场。反过来讲，如果企业在某些环节存在缺失，如前瞻技术储备不足，那就应该采取各种措施，尽快弥补差距，靠所谓生态创新、模式创新是改变不了自己的硬性短板的。

前不久，我到福特公司的前瞻技术研究院交流，他们智能网联汽车的研发负责人介绍说，福特要在2019年投放L4级别自动驾驶的产品。当时我感到很震惊，这个时间节点实在太早了。但他们确实在按照这个目标推进，并且为此采取了种种措施。比如之前前瞻研究院是不负责开发产品的，但是福特做了很大的调整，让前瞻研究院开发L4级别自动驾驶量产技术。同时，L4需要强人工智能，福特就斥资10亿美元收购了Argo AI这家创业公司。

像福特这样有着悠久历史和深厚技术基础的公司，面对新局面，都要进行重大的创新调整，把L4这种前瞻技术交给前瞻研究院去做产品化开发。而我们很多自主品牌车企可能只有产品开发的部门，根本没有前瞻技术开发的部门，也没有相关技术的储备，又怎样突破L4级别的自动驾驶技术呢？或许有些人认为最后购买成熟的技术就行了。但是所有的L4技术都掌握在整车企业手中，而整车企业之间最多是互相交换核心技术，从来没有一家整车企业凭白传授技术给另一家整车企业的。

赵福全：真正的核心技术是花多少钱都买不来的，或者说等到卖给你的时候，早就不再是领先的技术了。正像李院士说的那样，国外这些顶级的大车企对未来有着清醒的战略判断，而且正在切实展开行动，甚至是抱着壮士断腕的决心，勇于否定以前的自己，积极调整来面对未来。

李骏：的确如此，这样的例子比比皆是，就连一直相对保守的丰田汽车也在CES展上推出了e-Palette移动平台等等。而且一些零部件国际巨头的行动甚至更有魄力。像德尔福，之前聚焦于发动机、变速箱和汽车电子等常规技术，而现在为了适应未来智能网联汽车技术的发展需求，直接把公司一分为二，即德尔福科技和安波福。这种敏锐的战略预判和前瞻的战略调整是非常值得中国本土零部件企业学习的。我想，这些公司的所作所为就回答了您刚才的问题，怎样基于系统工程的角度，面向未来的创新需求，进行业务重点、研发布局以及组织架构、运营模式等方面的调整和组合。