总体来看，经济性和安全性是最考验我们整车集成技术的两个关键点。

赵福全：听了您的介绍，广大网友了解到新能源汽车的核心技术不只是电池，还有其他很多核心技术需要关注，也了解了我国在这些领域的最新情况。刚才您谈到，目前中国在电池领域发展态势很好，这就引申出一个问题，电池也有其核心零部件，这些技术领域里，中国在全球处于什么地位？在将来的发展过程中，有没有出现类似于芯片瓶颈的风险？比如说隔膜技术等。

欧阳明高：如果从电动汽车上选出一种最核心的技术，无疑就是电池。而电池技术可以分为几个层级，首先是材料层级，之后是单体层级、模块层级、系统层级，直至整车层级，材料层级主要包括正极、负极、隔膜和电解质几种技术。

在正极材料方面，国内产业链非常完备，正极材料的厂家比如杉杉能源，已经在给日韩的电池企业供货了。在负极材料方面，国内也有不错的企业，像深圳贝特瑞也已经是全球供货，特斯拉的电池是松下做的，其中负极材料就是贝特瑞的。在隔膜领域，相对来说比正负极要差一点，但是总体上问题也不太大。现在即使是先进的PE/PP三层复合隔膜，国内的产量也很大。而且将来如果使用固态电解质，隔膜可能就不存在了，所以隔膜不会构成类似芯片那样的瓶颈。最后，在液态电解质领域，国内的产量也非常大。

从材料技术水平看，在负极材料领域，石墨和硬碳中国都是最好的；在正极材料领域，三元正极材料尤其是高镍三元材料方面，我们比韩国大约落后一两年，但产业化的日期差不多。目前国内外基本都是523型或者622型电池，预计都会在明年或者后年实现811型电池的产业化。

但是，我国在材料基础研究方面还需要加强，像韩国的SK、三星SDI、LG等电池企业都有很强的化学部门。这些国外的电池企业基本上都是大集团下的一个事业部，在开发电池的时候，材料可以依靠集团其他部门做。而中国的电池企业不是这样，所以更依赖于行业协同。比如宁德时代，建立了一个产业生态，正极、负极、隔膜、电解液这些零部件企业都在其周边建厂，有些企业宁德时代可能还会部分参股，这个模式和国外不太一样。

从电池材料的基础研究水平看，中国基本上是与国际同步的。虽然美国在材料基础研究方面比较强，但其产业化能力较弱，不足以对中国构成威胁。现在中国大学里做电池材料基础研究的团队基本都在和国内领先的电池企业比如宁德时代密切合作。同时，像宁德时代这种企业对材料技术的研究水平本身也不比大学低。

现在的问题可能是，以宁德时代为例，它仍然不是一个规模很大的企业，每年的产值也就200亿。这种规模的企业要保证几千人的研发团队，是一个很大的挑战，会拉低企业的利润率，尤其是在中国动力电池持续降价的背景下。