您刚刚提到了1+1＞2的组合，也就是各种混合动力方案，这绝非内燃机企业做好内燃机的事、电动车企业做好电驱动的事就可以了，而是需要两方面的有效结合。实际上在这个过程中，传统发动机的电气化和动力总成的电动化，是完全不同的理念。前者是基于发动机加上电驱动的部分，通过与电机的有效组合，实现1+1＞2；而后者指的是纯电驱动，或者以电驱动为主，附以发动机的配合，实现1+1＞2。那么，对于这些不同的动力总成组合方案未来在中国市场的发展走向，您是怎样看的？

李开国：目前政府和市场对纯电动汽车的关注度更高一点，对混合动力技术的重视程度相对弱一点，包括最新的《乘用车企业CAFC与NEV双积分并行管理办法》，从两个指标的具体核算规定上也可以看出，政府对纯电动汽车的关注和支持。

混合动力有很多种技术路径，最典型的就是丰田的THS路径，也就是功率分流，其实还有本田雅阁的路径，这两条路径都给我们提供了很好的思路。丰田是用机械的观点做混合动力，本田是用电动的观点做混合动力，二者是从不同出发点衍生出的技术路线。

在90年代电动车技术发展得还很不充分的时候，丰田的想法取得了巨大的成功。随着电动车技术的进步，本田利用电动技术来做混合动力，同样能够达到节油百分之四十几的效果。最近日产又推出了e-POWER，它通过电驱动技术的一些优化，如更高效的能量管理，把内燃机的高效区域利用得非常好，同时又基本具有电动车的体验和优势，能够在日本工况下实现2.9L/100km的低油耗。

我认为混合动力下一步的发展，一定要充分发挥两种动力系统的各自优势：电机在低负荷、高扭矩的情况下有优势，而发动机在低负荷下，特别是冷启动时，油耗偏高。另一方面，电机在高负荷下，扭矩偏小，而发动机在中高负荷的时候，经济性却较好。如何把各自的优点都用好、缺点都规避掉，这是未来混合动力技术发展的重点。也就是说，要用电机的优点弥补内燃机的缺点，反过来用内燃机的优点弥补电机的缺点，从而实现有效的组合，这就是混合动力要解决的问题。

赵福全：您怎么看插电式混合动力以及增程式电动车未来的发展？这也是充分发挥传统内燃机优势的两种重要组合方案。

李开国：插电式混合动力在新能源汽车发展中，是一个很重要的技术路线选项。插电式的发展实际上取决于电池的进步速度，如果电池的能量密度和价格能改善到一定程度，使纯电动汽车的销售价格在没有补贴的情况下也能被消费者接受，也就是与内燃机汽车相比并不高出很多的时候，那为什么不直接用纯电动？所以，插电式混动动力不是一种终极产品，而是在电池价格较高的时候，让车上可以少装一些电池以降低成本的过渡产品。而过渡期的长短，在本质上也不取决于插电技术本身，而是取决于电池的能量密度和价格。