过去增程器方案被认为不是很有前途，不过我觉得，这种技术在一些特殊车辆上，还是会有市场的，例如某些特种车辆的细分市场。另外，未来在商用车上，特别是在城市物流车上，增程式电动车也是可能的选择。

赵福全：随着汽车排放标准，尤其是油耗标准不断加严，汽车节能减排的压力越来越大。在油耗方面，乘用车第五阶段法规到2025年要实现4L/100km，六阶段到2030年要实现3.2L/100km，这些目标都已经写入到《汽车产业中长期发展规划》和《节能与新能源汽车技术路线图》中。要完成这些目标，只靠内燃机技术，难度越来越大，这其中有成本问题，也有技术的理论极限效率问题，还有整个系统的复杂性问题。但这并不是说内燃机就没有生存空间了。

您刚才提到了一个很重要的观点，发动机和电机的有效组合，这就是混合动力原始的概念，而其内涵现在已经有了很大不同。原来，我们更多考虑的是把现有发动机用起来，通过电机来回收一些能量，还没有考虑怎样借助电机优化发动机的运转。而未来我们必须要用全新的理念，通过混合动力的组合，真正把发动机的优势发挥到极致，同时把电机的优势也发挥到极致。这其实是和20年前丰田推出混合动力的时候完全不同的新思路，毕竟“此一时、彼一时”，产业的大环境包括法规、成本的压力都和20年前不一样了。

所以，未来汽车工程师开发混合动力的时候，不应局限于原来丰田的思路，也不应局限于本田的思路。而是要重新思考，把发动机和电机组合在一起，究竟如何最大限度地实现1+1＞2，甚至是＞3，这是对汽车企业和工程师们的全新挑战。

同时，采用发动机和电机的组合，电池装多大、发挥多少作用，其实取决于电池本身的成本与性能。如果电池的价格降到很便宜，性能也能满足要求，那就不需要和发动机结合在一起了，此时就会转为纯电动车。尤其是小车，就更没必要放一个发动机，再放一套电池和电机。但是对于大车来说，如果采取纯电动方案一定需要大电池和大电机，在这种情况下企业从成本出发就应该另有考虑了。

李开国：以后很多产品可能都是内燃机和电机二者的组合，通过这种形式来更好地发挥各自的优势。还有商用车，现在中国仅载货汽车的保有量就在2000万辆以上，很多都是长途物流车，需要长距离行驶，甚至600公里的续航里程都无法满足其要求。在这种情况下做纯电动车是不现实的，综合考量之下，可能油电互相结合是最能满足当前需要的方案。

赵福全：我知道巴西也在推广乙醇燃料。类似乙醇等替代燃料，在未来汽车节能减排的过程中，它们将会起到什么作用？还有天然气，应用在商用车上很受欢迎，因为既有节能优势，又有成本优势，还有减排优势。去年两会第一次以清洁能源汽车来替代新能源汽车的提法，这究竟意味着什么？您刚才也提到未来汽车能源一定是多元化的，单一燃料的时代将彻底终结，那么您怎么看待替代燃料的作用？