掌酷网汽车讯 核心技术缺失之“痛”曾经困扰几代汽车人。回顾过去的30年，中国自主品牌有质的飞跃，拥有近半市场份额。但提到未来，提到超车，提到要真正和世界顶级企业竞争，难免底气不足。如果说过去我们筚路蓝缕只实现了“跟上来”，那么未来，我们依仗什么“引领”？我们能否独立完成对未来的核心技术进行判断和选择？我们能否从全生命周期管理汽车核心技术创新？能否做到生产一代、研发一代、储备一代？第十一期《赵福全研究院》请来产学研三界的顶级专家，畅谈技术创新与汽车强国。

对话嘉宾：中国汽车工程研究院董事长李开国(右)

主持人：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全(左)

对话重点摘要：

技术必须原创

未来我们要真正成为汽车强国，始终跟随和学习是肯定不行的，我们必须要有自己的原创。

技术空心化待改善

没有领先的理论和技术，我们就很难建立自己的产业基础。机电一体化时代的缺失，过去的技术空心化和无电化，核心在于传感器、执行器和算法这三个方面。

事关产业安全

打通技术创新链和形成创新能力的问题，其实不仅影响到中国能否成为汽车强国，而且也事关产业安全。中兴事件就是前车之鉴。

需要足够的沉淀

体系的积累，数据的积累，人才的积累，这往往是几代人循序渐进、不断提升的过程。中国汽车产业的大发展还只是近二十年的事，还没有足够的沉淀时间。

创新分工要健康

社会分工也经历了一系列重构，导致了责任的不明确。导致高校在做产品开发，研究机构在做产业化，逼得企业自己做技术开发，没有能够形成良好的创新体系。正在慢慢转变到健康轨道上。

能源多元化是必然的趋势

很长一段时间内，电动车都将和传统内燃机汽车共融共存共发展。电池电机与内燃机的结合是未来很重要的发展方向。未来能源多元化的动力主要来自于环保而非化石能源的枯竭。

插电式的发展取决于电池密度和价格

插电式混动不是终极产品，是在电池价格较高的时候，可以少装电池以降低成本的过渡产品。过渡期的长短，不取决于插电技术本身，取决于电池的能量密度和价格。

结构节能很重要

中国汽车市场上大型产品的比例越来越高，这对于我们实现CAFC目标是不利的。如果所有人都开5米以上的车，工程师通过技术创新艰难获得的节能效果，就会被完全抵消。