李开国：要实现节能总体上有两条路径：一个是结构节能；另一个是技术节能。刚才讲的动力系统包括替代燃料等都属于技术节能，而结构节能主要是通过调整产品结构来降低产业总体的能耗。在这方面，近几年来中国汽车市场上大型产品的比例越来越高，这对于我们实现CAFC目标是不利的。在此我想呼吁，广大消费者也应该考虑国家的节能诉求，合理地选择汽车产品，优化我国的汽车产品结构。实际上，从城市出行便利性的角度考虑，也不一定非要开5米长的车，3米长的车就足够用了，甚至两座的小车也可以。这种产品结构改变带来的节能，对整个产业而言是非常重要的。否则如果所有人都开5米以上的车，工程师通过技术创新艰难获得的节能效果，就会被产品结构大型化完全抵消。所以，我们应该鼓励大家尽量都开小型车。

从技术节能方面看，动力系统的节能非常重要，但其实节能更是一个系统性的工程问题，不仅需要发动机和变速箱技术优化的贡献，还需要各种其他共性节能技术的贡献。例如轻量化，汽车就像人一样，如果背上重物运动就要多消耗能量，所以轻量化后自然可以降低能耗。此外，风阻也是很重要的一个环节，我们中国汽研对这方面的研究也非常重视，专门建立了先进的风洞。实际上，中外在风阻方面差距非常明显，国外很多车型的风阻系数已经达到了0.22-0.26，而相比之下，我们国内产品的风阻系数多在0.32以上。

赵福全：能不能给网友解释一下风阻系数0.22和0.32的差别对于节能来说意味着什么？比如对一辆油耗30L/100km的商用车来说，能够带来多大的节油贡献？

李开国：以商用车为例，国内产品只在风阻方面的节能就有25%的提升空间，远比发动机优化的节能潜力大。比如沃尔沃、斯堪尼亚的商用车，风阻系数能做到0.42，国内商用车大部分只能做到0.55左右。如果是油耗为30L/100km的商用车，那么通过改善风阻就能节油7-8L/100km，所以说这方面的节能空间非常大。

而对轿车来说，降低风阻系数对油耗也至少会有5%-10%的影响。总之，我们应该从结构节能和技术节能两条路径双管齐下。具体到技术节能，则应该在动力总成、轻量化、滚动阻力和风阻等各个方面一起努力，系统地解决问题，才能达到节能的最佳效果。

赵福全：您谈到节能既是技术优化的问题，又是产品结构的问题，还是消费文化的问题，从这个意义上讲，节能其实也是一个社会问题。我在日本生活了很多年，日本人就喜欢用小型车，于是同样的技术水平，在日本就可以获得更大的节能效果。中国消费者现在还是普遍更青睐大型车，一个人开着5米长、发动机排量2.5升的汽车上下班，觉得很舒服，其实这种做法是在透支子孙后代的资源，也是在加重对环境的污染。说起来像是大道理，但这也是客观存在的社会问题。所以国家应该倡导和鼓励消费者使用小型车。