刚才也谈到了风阻对于节能的影响，如果能够把风阻系数降到国外同类产品的水平，就可以节油20%-30%，这意味着一辆车每百公里轻而易举就能节省了七八升油。对于国家而言，这七八升油就是资源消耗，就是环境污染；对于企业而言，这七八升油就是成本，就是利润。刚才我们举了个算例，实际上对于国内大型载货汽车而言，油耗在30L/100km左右的就已经算是很好的水平了。

李开国：现在国内货车的油耗大约在38-42L/100km之间，如果通过降低风阻系数获得20%的节能，就意味着单车可节油8L/100km。

另外，对于乘用车来说，我看到过一组统计数据，其实中国私家车平均每天每辆车运载的人数是1.2人，我们开一辆5米长的车只拉着1.2个人跑，怎么会节能呢？如果换一辆3米长的车，是不是更合适？所以，我才强调产品结构节能有非常大的改善空间。

赵福全：的确，节能减排确实不仅仅是企业的事情，也不仅仅需要工程师的努力，而是全社会的事情，需要大家的共同努力。

下面一个问题，汽车信息化和智能化也是当前的热点，这类技术对于节能减排能够起到什么作用？其性价比如何？除了节能减排之外，智能网联汽车还有哪些好处？或者说，消费者花更多的钱购买智能网联汽车，有多大原因是为了获得更好的出行体验？又有多大原因是为了获得更大的节能收益？怎样系统评价这些因素？

李开国：智能网联是未来汽车的发展方向，过去我们谈的更多是ITS(Intelligent Transportation Systems)即智能交通系统。其目的就是要提高出行效率、解决交通堵塞，当然也会由此带来节能和减排收益，成为节能减排技术很重要的延展。因为在智能交通系统中，网联的汽车可以预判前方的堵车情况，选择最佳行车路线以提高出行速度，这就会使车辆低速行驶和频繁起停的情况更少，发动机在高效区间运行的时间更多，从而带来节能减排效果。此外，智能网联汽车也是降低交通事故率和伤亡率的很好解决方案。

我们做过一个社会调查，发现消费者对排放性能不太重视，但对油耗是非常关注的。调查涵盖了3万多人，结果表明，油耗每下降0.1L/100km，消费者就愿意多出500元钱购买。虽然这个数据不一定非常准确，但至少证明了大家对节能的关注度是较高的。排放其实是国家要严控的，而节能才是消费者真正关心的，因为它直接影响用车成本，所以消费者愿意为节能买单。

赵福全：发展智能网联汽车的目的不仅在于用车体验更好，实际上我们追求的是一种全方位的效果，这其中也包括节能方面的贡献。我们常讲老司机开车比较省油，以前也经常举办节油大赛，挑战节油驾驶的极限，看看谁能用相同的油量跑得更远，这其实说明了驾驶技术优化的节油潜力。而智能网联汽车恰恰在这方面为我们提供了全新的可能，试想如果通过智能网联实现了在各种情况下都没有急加速、紧急制动的顺畅行驶，那一定可以获得更好的节能效果，这正是智能网联技术给汽车节能带来的突破空间。所以，今后节能减排不仅要从动力总成下功夫，要从整车上下功夫，要从共性节能技术上下功夫，而且也要从智能网联技术上下功夫。