赵福全：目前中国针对未来智能网联汽车的标准，已经发布了一些草案，同时国外也在不断摸索和出台相关标准。根据您了解的中外智能网联汽车标准推进情况，我们中国的特色主要体现在哪些方面？与此同时，中国智能网联汽车标准又应该如何与国际接轨？毕竟最终我们也要“走出中国、走向世界”，而智能网联汽车不只是中国汽车产业发展的需求，也是全球汽车产业发展的需求。因此，在制定相关标准时，我们既要充分考虑中国特色，使智能网联汽车适于中国的交通习惯和生活方式，但同时又要充分考虑与国际接轨，助力中国汽车产业提升竞争力，避免将来中国车企走向世界市场的时候，进行无谓的二次开发。

李克强：首先，智能网联汽车是逐步发展的，其中自动驾驶有明确的分级。迄今为止，L1、L2级别即辅助驾驶技术，甚至L3级别即部分自动驾驶技术已经在产业化了，国外企业在这方面处于引领地位。相应的，国外也已经建立起一些相关的技术标准，例如雷达的频率、探测的范围等，中国现阶段主要还是跟随国际上已有的标准。但是，在中国推进智能网联汽车产业化的进程中，我们发现国外的标准在很多方面并不适合中国的情况。由于中国的道路情况远比国外复杂、中国的驾驶员行为特点也和国外不同，导致按照国外标准开发的智能网联产品无法满足中国市场的需要。因此，我们在推进L3级以下自动驾驶技术产业化时，既要学习借鉴国外标准，也要加强本地化标准的研究和制定，加入符合中国特点的出行场景，而且有些条款要比国外同类标准更严格。而对于L3级以上的自动驾驶技术，目前在世界范围内都还没有全面完善的标准体系，所以中国可以同步发展，在这个过程中，更要重点考虑标准的本地化问题。

同时，我们在制定相关标准时，不仅要考虑智能网联汽车本身，还要考虑整个产业生态的融合。实际上，自动驾驶的等级越高，就越倚重本地的硬软件基础设施和配套标准，例如中国的高精地图、通信网络及协议等。为此，中国汽车产业需要根据各相关领域的技术基础和实际情况，建设具有中国自身特色的智能网联汽车标准体系。

赵福全：由于智能网联汽车的创新性和复杂性，要建立成熟完整的标准体系并非易事。中国形成自身特色不是为了独出心裁，而是因为中国具有更加复杂的交通环境、更加密集的人口以及更加特殊的车辆使用需求，我们需要通过发展中国特色的智能网联汽车来有效解决这些问题。在此基础上，中国会不会引领世界智能网联汽车产业标准的走向？或者说，我们应该如何让其他国家更多地接受中国标准？我相信，这对于支持国内车企未来更好地“走出去”具有重要意义。