首先，从政府角度看，中国与国外对待智能网联汽车的支持态度是相同的。中国政府相关部门正在加紧制定并完善智能汽车的国家发展战略以及技术发展路线图，也正在组建国家级的智能网联汽车创新平台，鼓励各方采取协同方式加大合作力度。不久前三部委又联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，同样意在推动智能网联汽车加快发展。

其次，中国汽车及相关产业界正在积极行动。特别是，中国的产业力量和国外相比也有自己的特点和优势，包括较为强大的信息通信产业、快速发展的基础设施建设以及新能源汽车的市场规模等。

最后，中国的科技和教育界也在全力以赴。包括清华大学在内的不少全国重点高校和研究院所，都在智能网联汽车的基础研究和技术积累方面做了很多工作，比如复杂交通环境的识别技术、中国驾驶员的行为特征、车云一体化的控制方法以及车辆行为决策的优化方法等等。其中一些研究具有一定特色，例如我们清华的研究团队在国际智能网联汽车领域最著名的学术会议上数次获得最佳论文奖，同时，相关研究成果也被国外企业采用，并且在国外申请了专利。

综合来看，中国政府高度重视智能网联汽车的发展，而且我们具备集中力量办大事的体制优势；同时，中国发展智能网联汽车有自身的产业资源优势；并在某些基础研究和技术攻关方面形成了自己的发展特色。不过智能网联汽车是一个复杂的系统工程，目前中国虽然在部分基础研究和产业化技术上，已经和国际先进水平非常接近了，但是在系统集成技术、关键零部件(如传感器、芯片控制器)以及软件系统等方面，与国际上的第一梯队相比仍然存在明显差距，还需要我们加快进步、奋力追赶。

赵福全：毫无疑问，中国正致力于大力发展智能网联汽车，也具有自己的独特优势。那国外的情况怎么样，其中领先的国家目前达到了什么水平？与之相比，中国发展智能网联汽车的进程究竟处于什么阶段和状态？您刚才也提到了我们总体上还有不足，那么具体到一些关键零部件和技术方面，我们与国外还存在多少年的差距？比如最近因为中兴事件，大家非常关注芯片，那智能网联汽车的芯片是不是短板？当然，芯片的差距其实不是汽车产业自己的问题，而是国家整体工业基础的问题。

李克强：举例来说，现在各国都在关注高度自动驾驶所需的激光成像传感系统，国内也有不少创业公司从事这种系统的开发，但是整体上我们与国外相比至少还有三到五年的差距。同样，处理芯片、操作系统等方面，国内也都存在着明显的差距。

不过我们也不必悲观。发展智能网联汽车为中国赶超相关技术提供了良机，因为任何一种技术的进步，都需要靠需求来拉动。而在全球范围内，中国消费者对于自动驾驶的需求最为强烈，这是很多中外调研报告的共同结论。同时，刚才谈到自动驾驶一定要和本地场景紧密结合。因此，基于中国庞大的市场和多样的环境，我们完全可以发展出一条具有自身特色的不同技术路线，使其更加适合中国本地的特点和需求。在这种情况下，中国完全可以定义自己的传感系统、控制组件，先从智能汽车的集成和系统层面做出中国特色，再反推和促进芯片、传感器等关键零部件的发展。