我想，在新时期汽车产业只要秉持开放包容的思想，主动学习消化和集成应用其他领域的相关先进技术，并将这些技术和汽车本身的技术融为一体，就可以实现两者的有效组合，从而满足汽车产品特殊的应用需求。

赵福全：如此说来，一些世界顶级的传统车企完全可以基于汽车技术方面的深厚积累，以及对智能汽车需求的深刻理解，吸纳融合其他领域的先进技术，形成新的优势。在这方面，传统巨擘们有没有一些具体行动？

李克强：举例来说，丰田公司对于自动驾驶技术，最初的态度是比较保守的，但是近几年来有了根本性的转变。不仅一次性在美国硅谷投资了10亿美元，而且同时选择了三所美国一流大学进行深度合作，包括麻省理工、斯坦福大学和密歇根大学，每年向每所大学投入一千万美金。我曾经问过丰田的相关负责人，为什么要给这些大学这么多经费？对方表示，是因为丰田感受到自己此前在人工智能等方面的积累不足，所以现在要加紧布局，为今后集成应用这些技术做好储备。最近，丰田也和清华大学汽车系开启了关于自动驾驶和人工智能的合作研究。可见，像丰田这样的传统车企，一旦想清楚自己缺少哪些技术资源，马上就会采取行动，把基础研究的最新成果和企业未来的发展需求有效结合起来。

赵福全：刚才您还谈到，除了感知和决策技术，适用于新一代智能网联汽车的执行技术也非常重要。请您和大家介绍一下，这种新的执行系统和传统人为操作的执行系统相比，主要有什么区别？像制动和转向系统等都需要全新的设计吗？比如驾驶员踩刹车的制动系统与车辆模拟人踩刹车的制动系统，到底有什么不同？

李克强：这其实正是我的主要研究方向。过去传统的制动系统，是人判断外部情况并踩刹车进行制动，同时像车身电子稳定系统(ESP)则是配合人为驾驶的一种自动修正功能，帮助车辆在各种工况下保持最佳的稳定性。而未来基于自动驾驶的制动系统，则需要车辆自己感知外界环境，判断是否存在危险，进而模拟人踩刹车的行为。所以，过去制动系统的研究重点是防抱死、防侧滑，而未来智能网联汽车的制动系统，则需要模拟人踩刹车的行为，求解出相应的制动力大小。两者的目的和内容完全不同，输入参数和输出响应也就不一样。而且未来制动控制还不仅仅是在车载系统中进行，还可能要进行远程控制，通过中心云和边缘云的决策，结合车辆本身的智能决策，来进行综合判断与控制。

如果说人踩刹车时，是人自己作为感知、决策和控制的主体，直接对车辆施加操作，那么车辆“踩”刹车时，则是由一套代替人的装置作为感知、决策和控制的主体，像人一样进行判断，并模拟人踩刹车时的动态响应，对车辆施加操作。这个过程极具有挑战性，需要从基础理论层面到应用技术层面的大量突破，也需要车辆系统集成能力的突破。