另外，未来汽车产业的范围正变得越来越宽，甚至不再有明确的边界，汽车的设计、制造、销售、使用和服务等将发生全面变革。所以，您也组建了相关团队专门研究未来移动出行。也许很多整车企业会觉得，这和我有什么关系，我就造好车、卖出去就是了。但是时代正在改变，未来如果都不知道客户怎样用车，又何谈造好车呢？

要知道未来汽车共享将会大行其道，而共享汽车和私人汽车的使用是完全不同的，相应的也应该有完全不同的设计。例如，共享汽车的个性化需求不会过多体现在硬件上，因为车不是自己的，而是会体现在软件上。私人汽车的个性化需求则既要体现在软件上，也要体现在硬件上，这其中的差别极大。

这些都是非常现实的问题，但却反映出汽车厂商理解未来社会深层次变化的重要性。当然，如果我们还是跟随，很多研究都不是必需的；但是如果想真正实现引领，就必须进行前瞻、全面、系统的研究。实际上，随着市场竞争的不断加剧，中国车企选择跟随战略的空间已经越来越小了。所以引领不是要不要做的问题，而是未来一定要实现。

王秋景：正因如此，我们必须正确理解“有所不为”，就像您说的，最终企业是不是要自己投产这个技术是一回事，研发部门进行技术储备是另一回事。从这个意义上讲，在技术创新过程中过分强调“有所不为”，其实可能与创新决心不够大有关。现在我们与国际一流车企相比，差距到底在哪里？一方面是体系和流程的完备度，另一方面就体现在前瞻研究上。国际一流车企讲的是“技术货架”，他们存放在货架上的技术比我们多得多，随时可以根据需要拿出来应用到产品上；而我们的技术货架上空空如也，几乎没有什么像样的前瞻技术能够拿出来。这样又怎么可能实现引领呢？

所以，我提出了两个“先行”：一个是平台开发先行，一个是技术开发先行。初衷是为了有效缩短产品开发周期，我们的产品开发周期之所以比较长，是因为在整车产品开发过程中，涉及到的很多技术此前并没有研究过。当然，技术先行也不是一朝一夕就能奏效的，但至少有一些重要的技术我们要先研究起来，研究好了就可以放到技术货架上，下一次用到的时候直接取货。以前我们这种工作做得太少了，导致产品开发周期难以缩短，开发质量也难以保证。

赵福全：缺少技术储备其实还不仅仅是开发周期长的问题，同时产品开发风险更大，成本更高，技术引领也根本谈不上。试想，如果没有做好R(Research研究)，等到做D(Development)的时候再去补做R，这样R花费的时间就会造成D的拖期，R的不成熟就会造成D的竞争力不足，最后进度、质量、成本和技术先进性都无从保证。